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周鹤良:低速电动车管理重在规范引导

2017年12月06日 10:02   来源:新电途网   类型:新闻   作者:新电途网

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 低速电动车不单单是汽车行业发展中的一个阶段,也是社会发展中的必然产物。

 

 

在中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员周鹤良看来,低速电动车符合市场需求和发展趋势,未来的发展应该将重点落在规范企业生产环节上,对这个特殊行业要分类指导、规范管理、引导发展。

并非中国特色产品“我国低速电动车技术水平在世界范围内都是领先的,应用广度也是最大的。”

周鹤良说。为了深入了解低速电动车行业,周鹤良先后走访多家低速车企。目前,我国低速电动车企大体可以分为三类,

 

“笼统地讲,有1/3的低速车企具备冲压、焊接、喷涂、总装四大工艺,试验条件、检测手段都比较完备;1/3生产工艺尚未齐全,但生产的产品基本符合质量、安全、环保要求;还有1/3的企业,基本不符合生产要求、作坊式经营,规模小,产能落后。”

周鹤良总结说。

 

 

在生产工艺成熟的企业中,很多企业的产品不只面向国内销售,还出口到海外市场。周鹤良调查发现,浙江省低速车企立通的年产量在25000辆左右,其中15000辆在国内销售,1万辆出口至东南亚和欧洲等国家和地区。出口到欧洲的单车价格在5000美元左右,按照汇率换算,基本和国内售价相当。全国乘联会数据显示,2016年我国低速电动车产销量在100万辆左右,其中出口总量约为10万辆。

 

低速电动车操作简单,适合短距离使用,如就近购物、短途出行等。周鹤良表示,低速电动车并不是落后经济的产物,欧洲和我国台湾省等经济发达的国家和地区,也存在很多消费需求。“欧洲家庭平均私家车保有量在3辆左右,一辆小型商务车,适合家庭周末自驾旅游;一辆高速车(轿车或SUV),上下班通勤;还有一辆是家庭用车,老人买菜、去邮局等使用。我国台湾省家庭一般有两辆车,一辆高速车和摩托车,后者和低速电动车使用情况类似。”周鹤良说。此外,日本对低速电动车的发展也非常重视,有相当多的人在使用低速车,而且日本的低速电动车比国内的速度更低,但政府并没有限制其发展。

 

国标草案倾向性严重

 

在调研国内外市场的同时,周鹤良对国家在低速电动车的管理制度方面也保持高度关注。

“国家针对行业乱象制定相应技术条件草案本无可厚非,但有关部门不应把它变成门槛来限制低速电动车的发展,这不符合国家的要求。”

 

周鹤良表示,草案中的“电池比能量必须≥70Wh/kg”、“电池的重量必须≤整车重量的30%”两项规定并不合理,明显是用来“淘汰”低速电动车的门槛。

 

 

“很多低速电动车消费者白天出行、夜间充电,这种使用方式没有对他们的生活造成影响,而且铅酸电池价格低、回收利用率高,为什么要限制低速电动车使用铅酸电池呢?”

 

周鹤良说。他认为,低速电动车采用何种电池,应该交给市场选择,政府可以鼓励使用技术含量更高的锂电池,但不能强行要求,更不能限制低速车企的自主选择权利。锂电池也存在一定弱点,如价格高,回收率低等。

 

周鹤良表示,低速电动车的管理不要“一刀切”,国务院已经明确指出,对低速电动车要按照“规范一批、升级一批、淘汰一批”进行管理。但目前有关部门的做法只是升级和淘汰,并没有严格落实“规范一批”的指示。此外,周鹤良认为,有关部门在制定国标草案时并没有做到深入调查,在没有了解低速电动车行业和其对地方经济、对消费者生活意义的情况下,就作出一定判断,有失公允。

分类指导规范管理引导发展“以两三万元的价格,消费者就能用车,是件好事。应鼓励低速电动车发展,并为其营造良好的产业生态。国家鼓励其发展,并不是一定要给予资金支持,可以用政策鼓励,根据不同情况分类指导、规范管理、引导发展。”

 

周鹤良说道。

 

周鹤良认为,低速电动车的管理应集中在生产资质、环保要求、产品安全、交通等方面,对于具体技术标准如电池、续驶里程、加速等性能指标可以适当放开,由市场主导。同时,在争议比较大的低速电动车应不应该上路”的问题上,他坚持认为,路权在不同地区、不同省份应根据当地发展情况,因地制宜地管理。在大城市周边、中小城镇推广低速电动车,在北、上、广等特大城市,要限制其上路。另外,根据车辆不同使用场景也要分类管理,如环保车、快递车等,可以使用低速车。在特定区域,如公园等可以适当允许低速电动车通行,方便老年人、残障人士使用。

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