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郭孔辉:低速电动车应成为“绿色国民车”

2016年09月09日 11:55   来源:新电途网   类型:微电   作者:李娜

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   在新能源汽车市场里,业内人士将更多的焦点关注在续驶里程较高的纯电动车,相比之下低速电动车的支持率一直较低。甚至在大多数人眼中,更是将低速电动车 贴上“质量差”、“安全性不高”、“不具备生产资质”等各种标签。不过从实际销量数据上来看,2015年全年70余万辆的成绩,足足是传统新能源汽车销量 的2倍。由此可见,低速电动车仍具备非常大的市场需求。

 

  那么究竟为何低速电动车为何迟迟得不到正名?低速电动车究竟如何归类?市场又将如何治理?关于低速电动车种种行业问题,《新能源汽车新闻》独家专访了中国工程院院士郭孔辉,针对当前低速电动车市场的发展产业现状,郭孔辉做出了细致解答。

 

N.E.S:当前针对低速电动车型而言,业界一直无法给出具体的归类,究竟它应该属于乘用车还是摩托车领域?

 

郭孔辉:直 到现在国家对低速电动车都没有做出具体的定论,迟迟无法给市场指定相关标准,这对低速电动车而言十分不公平。实际上,不定标准的后果其实是把低速电动车市 场进入逐渐拖死状态。而近期,业界开始呼吁将低速电动车进行归类,究竟是乘用车还是摩托车。在我看来,无论如何归类,只要有部门进行管理就好,绝对不能放 任不管。按照乘用车进行管理,需要重新指定相关标准,这在目前来看,相对比较困难。如果按照摩托车来管理,也不失为一个办法。

 

N.E.S:低速电动车究竟如何发展?

 

郭孔辉:当前,无论是传统汽车还是新能源汽车,我国汽车整体水平较国际仍有一定的差距。既然如此,那么我们不一定非要从高端车型上一较高下,也可以换个思维,从市场需求量较大的低速电动车来着手发展。

 

   过去,我们总认为低速电动车较为低端,实际并非如此。如今一些品牌的低速电动车的速度已经逐步提高,外观设计也趋于美观。尤其在三、四线城市以及农村市 场,对这类车型有相当大的需求量。从另一种角度来看,发展低速电动车实际上是为了发展农村经济。那么目前要解决的问题就是如何将低速电动车发展成为“绿色 国民车”。

 

  为什么说要发展绿色国民车?首先是这类车型老百姓迫切需要并且买得起。此外还满足它环保、 续驶里程、速度等方面的要求。低速电动车应该走“农村包围城市”的道路。当前的农村暂时不需要技术较高的车型,那么我们第一步就是要解决农村市场对车辆的 需求问题,满足日常的出行,随着农村逐渐得到发展,再逐步向高端车型替换。

 

N.E.S:低速电动车的驾驶安全如何保障?

 

郭孔辉:有人说,低速电动车速度越低越不安全,我认为这是个谬论。相反,速度越低其实越安全。速度降下来,行车安全也有一定的保障,即便发生了碰撞,相互之间的伤害也会减小。

 

  此前业内人士曾提出“双80”标准,实际上,续驶里程可以满足较高的数字,但是速度过高却未必符合实际需求。这也要根据使用环境而定,如果是在农村市场,速度越高事故率越高。此外,低速驾驶人员也可以进行培训,取得驾驶证件,打造成良好的用车环境。

 

N.E.S:低速电动车的路权问题如何解决?

 

郭孔辉:安全保障更深一步则是引发路权规划问题。从目前的使用环境来看,低速电动车并未在一、二线城市上得到发展,更多的仍是三、四线以及农村市场,那么在城市规划过程中,我建议大城市可以先晚一步,先让农村和小城镇发展低速电动车。

 

N.E.S:低速电动车该如何管理?

 

郭孔辉:上个月山东进行了一次摸底调查,虽然结果暂未公布。但是从市场表现上来看,目前低速电动车企业生产水平、产品质量、企业规模等方面仍表现的参差不齐。

 

  8月起首部《微型低速电动车技术条件》团体标准正式实施,有人预测将会淘汰90%的低速企业,在我看来并不实际。任何一个行业里的企业都存在较大的差距。面对这样的市场情况,那么应当率先维护好那些生产能力较强、产品质量较高的企业,同时整顿一些资质不健全的企业。

 

  当前低速电动车市场确实需要好好管理,这需要自身而下的进行系统的管理,我认为最好的办法应当是由国家提出大体方针政策,然后再依靠地方政府来监管。因为地方政府更加了解当地车辆的使用情况,制定的规则也更接地气。

 

N.E.S:业界呼吁低速电动车不再使用铅酸电池,那么是否应该彻底放弃铅酸电池的使用而改用三元锂电池?

 

郭孔辉:此 前,有人曾表示使用铅酸电池的纯电动汽车不能算作新能源汽车。这种说法本身就存在一些偏见。我认为,现有的铅酸电池从安全性、实用性来讲仍比较可靠。发展 低速电动车应该采用“骑驴找马”的策略。先从使用铅酸电池着手,同时国家再积极研发高端电池以及其他类型电池。等高端电池产品逐渐成熟时,再应用到低速电 动车上,这在技术上并不是不一个难题。

 

  铅酸电池已经使用了一百多年,无论是安全技术,还是电池回收都已经有了 较为完善的体系。但我们还是应当考虑环境污染问题,我认为,铅酸电池的污染只要是认真治理,一定会有所改善。当前铅酸电池在低速电动车市场上仍具备较高的 优势,而三元锂电池由于普及时间较短、安全性能较差、性价比较低,暂时不适合应用在低速电动车上。铅酸电池自身虽然存在比能量较低、重量较高等问题,但是 性价比较高,价格方面占据较大的优势。尤其是针对三、四线城市以及农村市场而言,如果要倡导绿色国民车,铅酸电池还是具有较强的生命力。

 

N.E.S:有低速企业也曾提议将高端纯电动车型的动力电池梯次利用到低速电动车型上,您认为这种方式能否将低速电动车走向高端化?

 

郭孔辉:从 理论上来看,动力电池梯次利用是个好方式。从节能环保的角度来看,同样是个好办法。但现实情况来看,目前三元锂电池可回收的体量仍然较小,暂时无法满足庞 大的低速电动车市场需求。另外,时下三元锂电池的成本仍然较高,回收之后还需要进行拆解,再根据低速电动汽车的要求重新进行组装,反倒增加了电池成本。另 外,梯次利用之后的动力电池质量也会降低,安全性能有待考虑。总的来讲,这种方式并不能完全实现低速电动车的高端化,这只能解决一部分的需求。

 

N.E.S:低速电动车是否需要年检?

 

郭孔辉:年检需要检验车辆关键零部件的使用情况,传统的汽车还需要关注尾气排放是否合格。对于新能源汽车的年检而言,或许最关键的就是对动力电池的检测。而当前大部分低速电动车并没有增设防抱死制动系统(ABS)、坡道辅助系统等主动安全设备,如果年检肯定不过关。

 

  低速电动车最大的特点就是高性价比,老百姓买得起,那么在车速较低行车安全得以保证的情况下。并不一定需要进行年检。即使出现质量问题,由于车辆价格便宜也方便消费者去更换新的零部件。


 
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